Двигатели гудят монотонно, ровно, спокойно, добродушно и убаюкивающее, но это добродушие обманчиво потому, что ровно через минуту гул моторов вдруг тревожно нарастает, словно слаженный оркестр начинает играть крещендо,  и также вдруг опять успокаивается. Но никто в экипаже самолета не беспокоится – это резонанс, когда частоты вращения лопастей четырех двигателей периодически совпадают. Явление чисто техническое, но эффект убаюкивания снимает исправно, и много лучше будильника, поскольку впечатление такое, словно ты сам сидишь в огромном будильнике. Там, наверное,  тоже темно, обманчиво ровно тикают и поскрипывают шестеренки, и вдруг вскрикивает звонок. Загремит – и опять затихнет.

Эти размышления  не мешают мне плавно вращать верньер настройки  бортовой радиостанции и слушать эфир, не уходя далеко от нужной мне частоты. Через атмосферные помехи редко прорываются короткие, отрывистые и неразборчивые бормотания на   незнакомых языках, наверное урду или персидский, но слух привычно ищет и выделяет знакомые фразы радиообмена на русском и английском.

Вот уже два с половиной часа мы летим с авиабазы стратегической авиации Кипелово около Вологды, пересекая всю страну с севера  на юг в сторону границы с Ираном, и все это время я старательно слушаю эфир на авиационных частотах. Не любопытства ради. Ничего любопытного и даже интересного на этих частотах не услышишь. Только что-то вроде:

– Я борт такой-то, иду курсом на Пермь. Дайте погоду над Нижним. Спасибо.

Наверное, пассажирская  «Тушка» с Быково.

Неважно. Моя задача – «погрузиться» в эфир. Приучить слух к белому шуму эфирных помех, научить его воспринимать беспорядочные атмосферные электрические помехи как фон, не содержащий полезной информации, иначе мозг подсознательно будет конструировать ассоциативную иллюзию смысловых слов из какофонии шумов. А мне нужно услышать реальный радиообмен, выделить без ошибки каждое слово, там  лишних слов нет и цена каждого очень высока.  Это похоже  на беспорядочный гвалт инструментов из оркестровой ямы перед началом спектакля в театре, когда все музыканты настраивают свои инструменты одновременно, стараясь при этом услышать только свой  инструмент. Вот и мне нужно услышать только свою мелодию и потом в течение многих часов выделять ее из общей какофонии шумов и многоголосья эфирного оркестра.

Только то, что нужно и только правильно. Впереди ответственные моменты, когда командир огромного стратегического корабля, выполняя государственное задание, будет принимать решения на основе докладов бортового переводчика – моих докладов.

Для «летающего» переводчика  или  борт-переводчика, как мы себя иногда называем, умение услышать и выделить из шумов эфира нужные слова только столь же важно, как для хорошего музыканта. Нет, пожалуй, даже важней. Если музыкант сфальшивит, то его ждет нагоняй от дирижера, в худшем случае – потеря работы. Ошибка борт- переводчика в худшем случае может обернуться потерей жизни для него и для всего экипажа. Поэтому погружение в эфир совершенно необходимая часть моей работы.

Что помехи нарастают, все чаще ухо режет резкий продолжительный и неровный треск, словно кто-то рывками рвет на куски очень длинную простыню. Наверное, ангелы не поделили.  Воображение живо представило двух рубенсовских пухленьких ангелочков, которые закинув колчаны со стрелами за круглые спины, со смехом вырывают  друг у друга огромную простыню, и со смехом разбрасывают обрывки по пушистым белоснежным облакам. Шалуны, однако.

Я довольно улыбаюсь в темноте подрагивающего герметического отсека самолета. Довольно, потому, что, если в мозгу начинают возникать посторонние образы, значит, мой слух адаптировался к бессистемным шумам эфира, перестал конструировать из них иллюзию  ожидаемых слов, шумы стали просто фоном.

Отлично, я готов к работе.

До границы по моим расчетам лететь еще около получаса и у меня есть время рассказать вам, читатели, откуда, куда, зачем и на чем мы  летим сейчас.

Летим, как я уже упомянул, с авиабазы Кипелово, под Вологдой – это «во- о- о- на, где», как пел Владимир Высоцкий. Самой Вологды мне, правда, увидеть пока не довелось, до нее довольно далеко – километров около сорока. Ну, не беда, еще увижу, наверное. Гораздо интереснее увидеть вокруг базы нетронутую природу русского Севера, где обширные  поля, заросшие густой высокой травой не исчирканы вкривь и вкось пьяными виражами рыжих грунтовых дорог или черными молниями железных дорог, а  леса – просеками  линий ЛЭП. Блестящие зеркала озер не замутнены нефтяными пятнами и в солнечную погоду пускают ослепительные солнечные зайчики в глаза пилотам, когда самолет идет на посадку.

Только здесь, перед тем как вскарабкаться по высокой узкой металлической лестнице в темное брюхо бомбардировщика, сделав пару шагов от рулежной дорожки, можно набрать полную пригоршню спелой ягоды, а спустившись по той же лесенке вниз после полета – там же, сорвать дюжину крепеньких скользких подосиновиков на жареху к ужин у.

Воды в этих местах  много и поэтому в короткое северное лето природа бушует, все живое торопится созреть, поспеть и размножиться  до того, как замереть под глубокими снегами на долгие шесть месяцев. Леса густые, травы высокие, родники и озера чистые. Живности  полно – охоться, не хочу! Только здесь водятся редкие хищники неба-скопы и красавцы белохвостые орланы. Не зря американцы посадили такого орла на  герб своей империи. Да и наш император Петр 1-й, которого трудно заподозрить в сентиментальности, еще в 1712 году  учредил один из первых заповедников в  тутошней губернии Великий Устюг. Даже его государственный ум был покорен красотой здешних мест. А как звучат названия рек и городков: Шексна, Вытегра, Опоки, Липенки! А Онега? Это по определению замкнутого водоема – озеро, а на самом деле –  полноценное море!

Сверху это особенно заметно, даже с 5 тысяч метров берегов не охватить взглядом. А вы говорите, озеро!

Именно в этих волшебных краях в конце 50-х годов была построена база морской авиации Северного флота. Имени этого  мудрого человека история не сохранила, но место было выбрано очень удачно. Ровная как стол местность позволила вытянуть длиннейшую взлетную полосу, отлично видную пилотам с огромной высоты. Она  выделяется  на фоне лесов в любую погоду. Это очень важно. Ведь, чтобы там не говорили про технические средства обозначения посадки, для летчика видеть полосу при посадке своими глазами всегда спокойнее и надежнее – в чем я убедился сам через сутки, при возвращении именно из этого полета.

Разведывательных спутников тогда еще не было и угроза обнаружения аэродрома из космоса не беспокоила командование авиации Северного флота. Это был в достаточно далеком будущем.  Частые туманы – проклятие летчиков прибрежных аэродромов, отсутствовали в силу удаленности от побережья. Удаление от берега  при этом не было препятствием для быстрого  выхода самолетов  разведывательной и противолодочной дальней авиации в акватории Баренцева моря, Северной Атлантики и Ледовитого океана для обнаружения авианосных групп и подводных лодок США и НАТО на подходах к рубежам  развертывания для нанесения ударов по территории СССР.

Напомню уважаемому читателю, что лукавой политкорректности тогда тоже не существовало, и потенциальный противник именовался не «партнером», а вполне конкретно – врагом, которого летчикам морской авиации надлежало однозначно в мирное  время найти и отследить, а в военное – уничтожить.

Именно этим занимались и к этому готовились экипажи 392 отдельного дальне-разведывательного авиационного полка (одрап), дислоцированного на базе в Кипелово. Задача собственно уничтожения на них не возлагалась – эту задачу решали торпедные и первые ракетные подводные лодки Северного флота, но для применения своего оружия из подводного положения они нуждались в точном  целеуказании и наведении. Ведь, ни системы GPS, ни ГЛОНАС тогда тоже еще не было, а противник был. Как, впрочем, и остается.

Глазами Северного флота в случае войны как раз должны были  стать экипажи стратегических самолетов разведки и целеуказания, в составе одного из которых  я сейчас и лечу. Я вам мысленно рассказываю, но глаза тем временем внимательно фиксируют нужное деление на шкале бортовой радиостанции, а уши начинают изредка вылавливать английскую речь с сильным восточным акцентом. Неудивительно….

– Командир, через 20 минут государственная граница.

Это старший штурман, он сидит в полностью застекленной кабине в носу самолета и видит перед собой и со всех сторон только небо: прямо, справа, слева, сверху, снизу. Наверное, ему кажется, что он летит сам по себе, ведь весь огромный самолет у него сзади. Он даже не слышит рева двигателей, они тоже сзади. И весь экипаж сзади и связан он с ним по внутреннему переговорному устройству. Даже, если он обернется, то увидит только короткую лесенку в несколько ступеней вверх и ноги двух пилотов. Они сидят много выше и сзади. Сидя в глубине темной кабины я ему немного завидую – он видит небо и землю, а у меня только маленькое оконце для визуального контроля двигателей, да и то за спиной по правому борту и в пристегнутом состоянии до него никак не дотянуться. Зато борт-инженер периодически  встает со своего кресла-качалки, подходит и выглядывает в оконца, то с левого борта, то с правого – контроль двигателей его постоянная обязанность и наша постоянная надежда.

– Переводчик, пора запрашивать разрешение на пересечение границы.

Это Командир. Он сидит в левом кресле (на авиационном жаргоне – «левак») пилотской части  кабины. Он видит небо перед собой, слева и сверху, а из членов экипажа только второго пилота справа («правак») и, если отстегнется и наклонится вправо, то увидит голову штурмана внизу. Все остальные, включая меня, у него за спиной. Все пристегнуты, все в кислородных масках, поэтому командир контролирует экипаж только по внутренней связи. Командир на корабле – царь и бог, его команды выполняются мгновенно и беспрекословно. Обсуждать нечего, каждый знает и выполняет только свои обязанности и  только  докладывает об их исполнении.

– Есть, командир, вызываю.

Переводчик – это я – слушатель 4 курса Военного Института Иностранных Языков в Москве. Я сижу на месте радиста в кабине за стойкой связной аппаратуры за спиной командира и приступаю к выполнению своих обязанностей – обеспечивать радиообмен на английском языке по всему долгому маршруту нашего полета за пределами СССР.

Нас много чему учат в институте, в том числе и авиационному радио обмену. Правда, не всех, а только тех, кто прошел летную медицинскую комиссию, имеет необходимый  уровень знания английского, а по уровню общей успеваемости может отрываться на специальные задания без ущерба для  освоения  первого и  второго языка и множества остальных  военных и гражданских дисциплин.

Для нас преподаватели Института разработали прекрасные учебники, которые каждый борт-переводчик  потом дополняет из копилки собственного практического опыта  полетов по всему миру.

Я не зря начал перечисление требований к борт-переводчику с медицинской комиссии. Полеты в самолетах стратегической авиации даже отдаленно не напоминают полеты в кабинах комфортабельных лайнеров гражданского флота. Кабина военного самолета узкая, в моей части темная, без иллюминаторов, светло только у штурманов и пилотов. Остальные сидят в полутьме и видят только светящиеся шкалы нужных приборов. Кабины не отапливаются и все члены экипажа в любое время года сидят в теплых комбинезонах, куртках, сапогах, шлемофонах и перчатках. Кабины герметизированы, а в ТУ-95 их две. В передней, сидят пилоты, штурмана (их может быть и два и даже три в зависимости от задания), бортинженер и старший радист. Во второй – задней, в самом конце фюзеляжа, сидят второй радист-стрелок и оператор станции «Вишня»

Оба отсека разделены длинным темным отсеком. В версии бомбардировщика там  оружейный отсек с бомбами  или ракетами. В версии самолета–разведчика, как в нашем случае, – аппаратура радио-технической разведки и целеуказания.

Хотя кабины герметичны, на высоте в любое время года в них холодно и  экипаж обязан сидеть в кислородных масках. При полете на низкой высоте  можно дышать без них, при полете на большой высоте какое–то время, тоже.  Но это обманчиво и опасно. Во-первых, кислородное голодание при длительных полетах на большой высоте подкрадывается. Постепенно и незаметно. А, вот, потеря сознания наступает мгновенно и без предупреждающих признаков. Можно дышать без маски и час и два, но когда наступит обморок не знает никто, кроме его самого.

Во-вторых, бывали случаи внезапной аварийной разгерметизации кабины в воздухе (срыв блистера или что-то еще) и экипажи гибли.

В боевой же обстановке разгерметизация кабины неизбежно наступит при попадании в кабину даже маленького осколка снаряда.

Сидеть пристегнутым весь полет тоже необходимо.  Даже самолеты военно-транспортной авиации, не говоря о гражданском флоте, взлетают и садятся плавно, избегают резких маневров и перегрузок, в полете устойчивы. Вспомните, как пугаются пассажиры, когда современные огромные лайнеры попадают в зону турбулентности. Вцепляются в ручки кресел, закатывают глаза  и молятся Богу.

Военный самолет, даже большой, трясет и качает практически перманентно. Виражи при маневрах пилоты закладывают не хуже истребителей, взлетают резко, а садятся стремительно, теряя высоту в режиме мало отличающемся от пикирования. При этом ощущение такое, что все, что было у вас в желудке, мгновенно оказывается во рту и хорошо, если там удерживается.

Все эти жесткие и мало приятные требования, есть  неизбежная необходимость выживания  экипажа при  выполнения  и боевых задач и в мирное время.

Удобств в кабинах минимум, даже привычно нужных,  не было (не знаю как сейчас). Для малых нужд сбоку каждого кресла крепился маленький бачок с гибким шлангом – и все. Большая нужда не предполагалась вовсе.

Впрочем, справедливости ради, надо сказать, что чистый кислород, которым мы дышим в масках, как известно даже из школьного курса химии,- сильнейший окислитель, поэтому обмен в организме ускоряется – организм переходит на потребление внутренних запасов энергии, поэтому ни аппетита, ни его неизбежных последствий  нет. Я всегда привозил из полетов домой диковинные блюда бортового пайка нетронутыми: паштеты из гусиной печенки, консервированные колбасы, что-то в тюбиках, фрукты. Соки, правда, выпивались полностью. Говорили, что эти продукты из рациона космонавтов.

В полете можно и десять и двадцать часов не есть и не испытывать голода. Понимаю, читатель, в это трудно поверить, но это так, поэтому среди «стратегов» нет толстых, все поджарые. Но уж, когда прилетим…, но об этом  позже.

А пока, получив команду, я  приступаю к своей работе: быстро выставляю настройку станции на нужную частоту, сверяюсь с графиком полета, нажимаю на тангенту выхода в эфир в правой руке:

– Mashad,  Mashad,  Aeroflot 4524, 4524 calling Mashad Flight Control Center.  How do you read me?  Over.I repeat….

В наушниках пока только треск помех. Вызываю раз, второй, третий, пятый. Самолет тем временем со скоростью 800 километров в час приближается к границе. Наконец, после очередной попытки, сквозь помехи слышу:

– Aeroflot 4524, 4524, this is Mashad FCC, Mashad FCC, reading you OK, go ahead. Over.

Отлично, внизу  услышали. Теперь надо сообщить свой позывной, курс, высоту, расчетное время пересечения границы и запросить разрешение на вход в полетную зону. Без разрешения – это нарушение государственной границы со всеми вытекающими последствиями, вплоть до применения средств ПВО. Сообщаю:

– Mashad Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, 4524 approaching state border, flight level 10 thousand, heading 19, heading 19, heading 19. Request your permission to cross the border and enter your FIR. ETC 11.03 local time. Please confirm. Over. I repeat…

Теперь жду три – пять минут – это время, необходимое дежурному в Центре управления полетами в полетной зоне города Мешхед на северо-востоке Ирана свериться с планом пролета советского самолета через полетную зону  и с его положением на планшете отображения воздушной обстановки. План пролета предусматривает точное время пересечения границы, а на планшете отображается точка нахождения самолета по высоте,  курсу и разрешенный коридор дальнейшего полета. Мои слова фиксируются на магнитных лентах ЦУПа и сверяются с планом и с  планшетом. При несовпадении хотя бы одного параметра пересечение границы запрещается.

В случае игнорирования запрета, самолет-нарушитель перехватывается истребителями ВВС Ирана и принудительно сажается на ближайший аэродром. Нам это хорошо известно, но  мы спокойны – план  пролета был согласован на дипломатическом уровне и мы его выдерживаем.

– Aeroflot 4524, 4524, this is Mashad FCC, Mashad FCC. You are cleared to cross the border. Thunder storm ahead. Change your course to 200 and maintain flight level six thousand. Please confirm. Over.

Разрешение получено, это хорошо, но вот сообщение, что по курсу грозовой фронт уже хуже. Теперь надо подтвердить, что разрешение получено:

–  Mashad Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, 4524. Roger, Roger. I confirm: cleared to cross the border.  Тhunder storm ahead. Change my course to 200 and maintain flight level eight thousand. Over.

Подтверждаю получение указаний и слышу встречное подтверждение:.

– Aeroflot 4524, 4524, this is Mashad FCC, Mashad FCC. Affirmative. Goodbuy.

Да, вежливость признак профессионализма везде и во всем.

Докладываю:

– Командир, ЦУП Мешхед дал разрешение на пересечение границы. Сообщают, что по курсу грозовой фронт. Рекомендовано далее следовать курсом 200 на высоте  8 тысяч.

– Добро переводчик. Спасибо. Штурман, сверь план полета и рассчитай зону дозаправки.

– Есть, командир.

Пока самолет меняет курс и высоту полета, пересекает границу с Ираном и входит в зону полетной информации  ЦУП Мешхеда в обход грозового фронта,  я перехожу на постоянную связь с ЦУП Мешхед в готовности получить или запросить нужную нам информацию вплоть до входа в следующую полетную зону по курсу.

Слушаю эфир, не удаляясь далеко от частоты ЦУП Мешхеда. Теперь русской речи не слышно. На всех соседних частотах изредка прорывается английская речь, гораздо чаще звучат запросы и доклады на фарси. Не удивительно – летим над Восточным Ираном и не где-то, а над Хорасаном.

Вспоминаете?

Конечно!  Для истории и мировой культуры имя Хорасан значит даже больше, чем современный Иран. Сейчас это просто большая провинция на границе с Афганистаном, а тысячу лет назад Хорасан занимал обширнейшую территорию, доходившую до Сыр-Дарьи на севере, до вершин Памира на востоке и до Тегерана на западе, включая  половину нынешних Афганистана и Таджикистана. Там….

– Командир, докладывает ВСР, параллельным курсом на 17 часов, удаление 2 тысячи пристроились два иранских Фантома. Идут спокойно.

Это доклад заднего воздушного стрелка-радиста – ВСР. Он сидит  в хвостовом торце фюзеляжа и распоряжается  пушечной  установкой из двух стволов в готовности защитить нас от атак со стороны задней полусферы, а также мощной радиостанцией. Его нелегкий удел на протяжении всего и всех полетов – одиночество и усиленная, по сравнению с нами – сидящими в носовой части фюзеляжа, болтанка. Дело в том, что фюзеляж к хвосту самолета сужается и хвост болтает во все стороны, в  разы сильнее носовой и центральной частей. Хвостовые стрелки-срочники –  т.е.молодые ребята чуть моложе меня и многих укачивает до потери боеспособности. Но сейчас над Хорасаном солнечно и голос стрелка звучит вполне бодро. Зато обзорность у него не хуже, чем у штурмана, обязанности одна – наблюдение и связь, чем он и занимается.

– Переводчик, это командир, сообщи ЦУП Мешхед, что нас сопровождают два неустановленных истребителя. Ясно, что они нас проверяют, но доложи мне, что они скажут. Пусть знают, что мы их тоже обнаружили. Экипаж, маневр.

– Есть, командир, запрашиваю:

–  Mashad Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, 4524.How do you read me? We are being followed by two unidentified military aircraft. Request your instructions. Over.

В этот момент меня довольно резко бросает вправо и отрывает от сидения. Хватаюсь за столик, на котором лежат план полета и перечень частот. Через несколько секунд бросает в противоположную сторону – самолет совершил совсем небольшой маневр по высоте и курсу. Скорее обозначил.

Перевожу дыхание и повторяю еще раза четыре  прежде, чем слышу ответ:

– Aeroflot 4524, 4524, this is Mashad FCC, two Iranian aircraft are on routine flight, no danger for you, I repeat, no danger for you. Over.

– Командир, это переводчик, ЦУП Мешхед сообщил, что два иранских истребителя совершают плановый полет. Для нас угрозы нет.

– Принято, переводчик, спасибо. ВСР, доложи обстановку.

– Командир, это ВСР, иранцы отваливают.

– Вот так-то, молодец ВСР, доложи готовность.

– Спасибо, командир, готовность 5 балов.

Пять баллов означает, что стрелок чувствует себя отлично. Все в порядке, каждый сделал свое дело – иранское ПВО отработало условный перехват нашего самолета, сохраняя безопасную дистанцию.  Мы –  обозначили уклонение от атаки. Обе стороны сделали это для себя в порядке тренировки, не создавая опасности друг другу. Самолеты НАТО ведут себя гораздо опаснее.

Так вот, продолжу о Хорасане – он того стоит.

Хорасан – «Солнечная страна», великий край – родина великих народов, великих философов и великих поэтов! Отсюда тысячи лет назад наши предки  – пастухи арии двинулись в степи Севера и леса Запада, рождая  через исторические трансформации  новые народы  (в том числе славянские и германские),  и заложили фундаменты великой европейской цивилизации. Отсюда они двинулись через горы и пустыни на Восток и заложили на севере Индостана основы  могучей  цивилизации и культуры Индии.

Здесь –  на просторах «Солнечной страны», родился великий голубоглазый бунтарь и пророк Заратустра – «зрячий среди спящих»-, призвавший людей научиться самостоятельно различать Добро и Зло, отказаться от кровавых жертвоприношений богам, не быть рабами богов, но стать равными богам. Стать Сверхлюдьми, смотрящими  открытыми глазами на Солнце, как истинный источник света и жизни.

Здесь бродячий проповедник, сын Хорезма – «Города Солнца»- сформулировал основные постулаты зороастризма – первой монистической концепции мироздания,  ставшей впоследствии  корневой системой всех  мировых  монистических  религий: трех «на стороне захода Солнца» – иудаизм, христианство и ислам, и одной – буддизма «на стороне восхода Солнца».

Здесь в Хорезме на основе проповедей Заратустры родилась «Авеста» («Откровения Заратустры»)  – первая великая Книга человечества, содержавшая наряду с жизнеописанием Заратустры, молитвами, описанием ритуалов и обрядов, основы современной теологии, философии, космогонии и этики. Тексты были записаны золотыми чернилами на тысячах обработанных воловьих шкур и содержали  тщательно разработанные положения концепции зороастризма.

Но, к сожалению,  в истории человечества  слишком часто бесценные интеллектуальные и духовные прозрения   одной цивилизации, безжалостно уничтожаются  диковатыми  и невежественными неофитами другой цивилизации, безжалостно разрывая связь времен, роняя палочку эстафеты передачи знаний, вновь  и вновь отбрасывая человеческую культуру в сумраки невежества.

Печально, но таким «прогрессором» греческой цивилизации и палачом древней индо-иранской  цивилизации стал в истории  Александр Македонский – несомненно великий полководец, но не менее великий преступник перед историей – его солдаты уничтожили большую часть текстов «Авесты» и разрушали храмы «огнепоклонников» от гор Кавказа до берегов Инда.

Что еще печальней, с одной стороны все последующие Великие духовные Книги человечества – сборники Торы, Библия и Коран, являясь интеллектуальными и духовными  плодами семян, посеянных «Авестой» Заратустры, с другой стороны воспитывали и воспитывают непримиримых гонителей и разрушителей первоистоков своих священных книг. Таковы печальные последствия прерывания передачи знаний и культуры под флагом утверждения каждой новой идеологии, как единственно верной. Когда же мы поймем, что то, что мы считаем уникальным и только своим, а потому единственно верным, есть только плод дерева, посаженного не нами, а нашими предшественниками. Это дерево надо беречь, за каждой веткой ухаживать. А не обрубать в головокружении от самомнения.

Все – от невежества, от непонимания, что всякое новое знание должно непротиворечиво вытекать из предыдущего. Ростки нового всегда слабы, но неразумные садовники Сада Знаний, не имея сил и умения отстоять свои саженцы, предпочитают вырубать под корень весь цветущий сад.

А ведь помимо философов здесь, – на залитых Солнцем нагорьях,  «Сад Знаний» Хорасана родил  целую плеяду великих  поэтов, ученых и мыслителей Востока –  Фирдоуси, Руми, Навои и, конечно, звезду персидской поэзии, ученого, математика, астронома, философа Омара Хайяма.

Он, мой любимец, говорил о себе: «Я был рожден в благословенном Хорасане».

Я солнце цветком не могу заслонить,
Не вижу судьбы золоченую нить.
Ум вынул из моря жемчужину мысли,
Но страх помешал мне ее просверлить.

Все гениальное – универсально и, значит, приложимо к каждому из нас. Вот и я в данный момент лечу над благословенным Хорасаном, но не вижу его. Правда, слышу радио обмен на фарси – современном  персидском  языке, но скупые реплики пилотов в небе и операторов на земле  далеки от поэзии.

Немного жаль, что в нашем институте я не получил фарси в качестве основного языка. Учу другие, включая английский. Учу много других интересных дисциплин в своем замечательном институте «вынимая из моря знаний жемчужины мысли» и, вот, летаю, хотя летчиком быть не собираюсь,  стараюсь «просверлить», то есть – проникнуть в тонкости  военного перевода в воздухе. Спасибо преподавателям, которые постоянно готовят очень нужные в работе  пособия по разным аспектам военного перевода и регулярно проводят с нами занятия перед полетами «за угол», как называют летчики стратегической авиации вылеты на маршруты боевого применения или специальные задания за пределы Союза. Поэтому сейчас я чувствую себя уверенно.

Счастлив, что уже на четвертом курсе института знания, переданные мне преподавателями, позволяют мне участвовать в выполнении серьезных заданий государственной важности  и  летать не на фанерном АН-2, рассеивая химию над полями, и не на пассажирском ТУ-104 домой в отпуск, а быть равноправным и нужным членом экипажа одной из самых серьезных машин стратегической авиации советских ВВС. Но впереди еще столько учить и познавать! И можно ли все познать?

Бреду по жизни наугад – надеюсь, что к раю.
Много лет подряд двери знанья открываю,
Что в тайные миры ведут, светясь во мраке,
Но знаю только то, что ничего не знаю.

Кстати, внимательный читатель, наверное, обратил внимание, что вылетели мы с базы морской авиации, а в радиообмене с землей я использую позывной   пассажирских самолетов Аэрофлота. С земли, конечно, не видно, что на самом деле это не ТУ-104 с дремлющими пассажирами на борту, а огромный  ТУ-95РЦ, что означает «разведчик- целеуказатель» морской авиации. Огромная, серебристая 100 тонная, четырех моторная  птица, модификация стратегического бомбардировщика,  которая  вместо бомб и ракет в фюзеляже несет мощный радиолокационный комплекс, позволяющий обнаруживать надводные и подводные корабли противника на дальности до 450 километров, устанавливать их класс, принадлежность, местоположение и курс.

Машина внешне очень красивая. Длинный узкий как у осы  фюзеляж придает ей хищный облик, который дополняют длинные опущенные крылья по два двигателя на каждом, поэтому на взлетной полосе ТУ-95 похож на гигантского орла, который уже  присел, расправил крылья и готовится взлететь. В отличие от черного, брюхатого американского стратегического бомбардировщика Б-52, который на авиационном жаргоне называют «летающим бараком».

Наша же машина, несомненно, орел, сходство удивительное и, наверное, машину и надо было назвать Орлом. Однако на авиационном жаргоне все модификации Ту-95 называют либо «шмель», либо «мохнатый». Это потому, что у него сдвоенные пропеллеры на каждом двигателе и при работе они создают видимый  круг, действительно, напоминающий машущие крылья шмеля. Двигатели очень надежные и экономичные, но я не зря жаловался в начале моего рассказа – очень шумные.

Моряки подводных лодок Северного флота шутят, что на совместных учениях с ТУ-95 РЦ  они  даже под водой слышат приближение «незаметных» разведчиков», а летчики палубной авиации противника, якобы, слышат их уже при взлете из Кипелова. Шутка, конечно, но шумность большая и даже в наушниках равномерный гул и периодические «взвывания» двигателей  слышны больше, чем хотелось бы.

Пилоты рассказывают, что однажды  высокое начальство в Москве решило для демонстрации мощности морской авиации устроить пролет звена ТУ-95 во время парада над Красной площадью. После нескольких тренировок в районе родного аэродрома к командиру полка пришли представители местной власти и пожаловались, что коровы в округе перестали доиться, а местное население побросало дома и сбежало в Вологду. Тоже шутка, но, тем не менее, московское начальство, прибывшее для наблюдения за тренировками, после пролета над их головами тройки машин, тоже благоразумно отказалось от этой идеи, испугавшись, что разбежится весь парад.

Но, как известно, за все в этой жизни надо платить и высокая шумность двигателей – плата за их высокую надежность и автономность, по которой ТУ-95 нет равных. Мы, в частности, летим уже 6 часов и впереди еще минимум сутки с дозаправкой.

Что же касается гражданского позывного, то мы никого не обманываем. Наш позывной и маршрут полета согласован на межгосударственном уровне.

Я периодически проверяю связь с ЦУП Мешхед и скоро буду с ними расставаться.

Да, забыл вам сказать, что название этого иранского города арабское и означает «место мученической гибели», где в 818 году н.э. был убит 8-й шиитский имам Реза. На месте его погребения построен огромный мавзолей, а город стал священным для шиитов всего мира, своего рода шиитской Меккой. Хорошо бы побывать в Хорасане!

Тем временем я сверяюсь с полетным планом и вижу, что через 10 минут мы выходим на границу следующей зоны полетной информации над Ираном. Пора прощаться с Мешхедом, просить разрешения покинуть их зону и устанавливать связь с ЦУП Захедан. Докладываю командиру:

– Командир, выходим из зоны Мешхед, разрешите попрощаться и вызывать Захедан?

– Давай, переводчик, кстати, запроси у них погоду по курсу прямо над ними, у нас там встреча с танкером, а штурман докладывает по курсу кучевую облачность. Возможно, придется обходить.

– Есть, командир, выполняю.

–  Mashad Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, 4524. How do you read me?

– Reading you OK. Go ahead.

–  This is Aeroflot 4524, 4524, request permission to leave your FIR. Over.

– Aeroflot 4524, 4524 you are cleared to leave the FIR. Good-bye. Over.

– Mashad Good-bye. Over.

Все, вежливо распрощались до обратного пролета и я начинаю вызывать ЦУП Захедан.

Вызываю по уже понятной читателю схеме ЦУП Захедан и запрашиваю погоду по курсу:

– Zahdan, Zahdan, This is Aeroflot 4524, 4524, how do you read me? Request permission to enter your FIR and the actual weather condition on my route. Over.

Довольно быстро в ответ получаю разрешение на вход в зону и сводку погоды. Докладываю:

– Командир, это переводчик. Вход в зону разрешен. По курсу формируется сильная облачность и встречный ветер порядка 10 узлов (перевожу в уме) – это до 18 метров в секунду. Ветер сильный.

– Понял, переводчик, спасибо. ВСР свяжись с танкером, пусть дадут свое положение, расчетное время входа в район дозаправки. Передай, что погода в районе площадки портится. «Ветродуи»  как всегда промахнулись.  Штурман доложи визуальную оценку высоты облачности. Инженер – остаток по топливу?

По голосу командира становится ясно, что ему не очень нравится эта кучевая облачность по курсу именно в районе дозаправки и он решает, что предпринять – обойти ее или перепрыгнуть.

«Ветродуи» – на авиационном слэнге – метеослужба – в полетном плане не ориентировали  его на плохую погоду на участке между ЦУП Захедан и побережьем Индийского океана, где нам предстоит дозаправка в воздухе. Для этой сложнейшей операции в воздухе всегда выбирается максимально спокойная погода с минимальным ветром. В сложных метеоусловиях производить ее просто самоубийственно.

Похоже «ветродуи» поставили нас в трудное положение.  Правда и их в этом обвинять трудно. Напомню читателю, что в описываемое время  советских спутников погоды еще не было и погоду для нашего полета добывал другой такой же самолет, который  прошел по этому же маршруту за полсуток до нас и снял действительную погоду на тот момент. Базы метеоданных у аэродромных «ветродуев» в Кипелово на этот район просто не существовало, ибо до этого он никак он не интересовал советскую стратегическую авиацию.  Первый метеоспутник «Метеор 1-1» будет запущен из Плесецка только через год.

Погода между тем явно грозила осложнить  нам дозаправку в воздухе и командир ждал расчетов штурмана по движению кучевого фронта, чтобы уклониться от дозаправки в условиях болтанки. Уклоняться в сторону нельзя, можно только сдвинуть площадку вперед или назад. При любом раскладе дозаправка должна произойти до выхода на  побережье  Индийского океана, иначе танкер назад не долетит.

– Командир, это штурман, фронт достаточно низкий, купол на высоте не более 6 тысяч. Можем.

Купол – это высшая точка кучевого фронта, который  специалисты метеослужбы обычно делят на три части: в самом нижнем приземном слое высотой до двух тысяч метров идет интенсивный подъем разогретого воздуха, во втором – внутреннем, часть воздуха охлаждается и формируются облака, набирая воду, здесь формируются дожди и грозы. Другая  часть разогретых масс воздуха поднимается выше – здесь главная опасность для самолета – спиральные восходящие потоки воздуха, сильная болтанка и сухие грозы и резкое опускание воздушных потоков за куполом.

– ВСР, это командир, передай на танкер: эшелон дозаправки – 6 тысяч, начальная точка площадки через 15 минут. Моя скорость – 800, курс по плану. Пусть догоняют.

Мы тем временем летели над южной провинцией Ирана – Белуджистаном – голая каменистая полупустыня, обитель воинственных кочевых племен «белуджей», издревле и до нашего времени имевшая в отличие от «солнечного» Хорасана, эпитет – «неспокойный». При всех правителях  всех времен белуджи жили, как киплинговский  кот, сами по себе, игнорируя   любую власть и восставая при любой попытке навязать им какой-либо порядок. Да и сейчас то же самое. Кочевники живут вне времени и вне его законов.

Погода здесь видно соответствует нравам обитателей, а они ей. Гармония. Впрочем, все проще – за день солнце разогревает десятки тысяч квадратных километров каменистой поверхности и на границе с океаном, а мы к нему приближаемся, возникает разность давлений и горячий воздух устремляется вверх. Кочевники не виноваты в наших трудностях.

– Командир, это ВСР, танкер догоняет по левому борту.

Я отстегиваюсь, поднимаюсь  и  выглядываю в окно – вот она, красавица «эмка», самолет-заправщик 3М конструкции  Мясищева, модификация одноименного стратегического бомбардировщика. В отличие от нашей «тушки» (на авиационном жаргоне так называются все машины Туполева) 3М имеет четыре реактивных двигателя и сейчас легко догоняет нас. Там, кстати, борт-переводчиком сидит Саша, мой сокурсник, но обменятся приветствия мы, увы, не можем – во время дозаправки переговариваются только командиры. Но «эмка» действительно самый красивый самолет стратегической авиации. Если наш ТУ-95 РЦ, как я упоминал, выглядит хищно, то «эмка» изящна, не зря все летчики подсознательно именуют ее в женском роде.

И правда,– красота в русском языке женского рода. А вот в английском безродна и абстрактна – «оно»! Но, именно из таких, казалось бы, мелких различий языка складывается разница мышления и мировосприятия. Язык – инструмент мышления, поэтому, чем тоньше и разнообразней инструмент, тем тоньше и сложнее продукт мышления – мысль, тем, соответственно, глубже понимание вещей и сложностей мироздания. Такое сравнение  объясняет разницу научного потенциала наций.  Можно использовать другое сравнение – сравнить язык с палитрой  художника – тогда, чем больше в ней красок, тем красивее и разнообразней картины мира – такое сравнение может объяснить разницу в уровнях развития и богатстве национальных культур.

Вывод для себя следует несколько неожиданный: прежде, чем браться за перевод с иностранного языка, необходимо понять и освоить все возможности своего родного, усвоить свою национальную культуру. Следовательно, для того, чтобы стать полноценным военным переводчиком, сверх того, надо максимально приблизиться к пониманию военного дела и военной техники. Верно, но в военном деле столько специфических дисциплин и отраслей знаний! Как с этим быть? Как говорил классик: учиться, учиться и учиться.

– Экипаж, говорит командир, всем  занять свои места, проверить парашюты и пристегнуться.

Я быстро возвращаюсь – два шага – на свое место и пристегиваюсь. Парашюта у меня нет, как, впрочем, их нет ни у кого в передней кабине. Вернее они есть, но лежат сваленные тоже в двух шагах от меня у входа в наглухо закрытый приборный отсек, забитый аппаратурой станции «Вишня».

Командир говорит то, что положено по инструкции для действий экипажа в ходе воздушной дозаправки. Инструкция требует от экипажа готовности  покинуть самолет при возникновении аварийной ситуации, которая, увы, не редкость  в стратегической авиации и у нас и у американцев. Однако, грустная реальность в том, что люк покидания самолета (он же вход) в передней кабине один и сразу за ним под брюхом самолета подвешен огромный обтекатель с антенной этой самой станции «Вишня». Миновать  обтекатель при выпрыгивании или выпадении из люка физически невозможно – воздушный поток отбрасывает прямо на него.

Поэтому, когда я перед полетом застенчиво поинтересовался, где мой парашют, бортинженер по-дружески посоветовал мне не заморачиваться  проблемами парашютного спорта. «Мы моряки – гордо – сказал он – мы не выпрыгиваем, как зеленые («зеленые» – это на авиа сленге морской авиации вся остальная  военная авиация), мы ныряем и плаваем!»

В правоте его слов я убедился еще когда влезал по лесенке в самолет – обтекатель антенны глыбой висел  сразу за люком. Окончательно всю иллюзорность спасения  с парашютом из передней кабины, где мне предстояло провести долгие часы полета, я осознал, когда рассмотрел  ее изнутри –  узкая, проход тесный, все заставлено аппаратурой.  Правда, между креслами пилотов имеется узкая, длиной в два метра самодвижущаяся дорожка, которая, по замыслу конструкторов, должна комфортно доставить пилотов к   люку для покидания самолета. Но и с первого взгляда видно, что это возможно скорее теоретически, если самолет летит строго горизонтально, если летчик лежит на дорожке ровненько вытянувшись вдоль дорожки, ни что ему не мешает и он спокойно ждет, когда дорожка довезет его до люка. В реальности же любая аварийная ситуация неизбежно связана с кренами, заваливаниями, вращениями самолета и сопутствующими перегрузками, которые валят, прижимают или отбрасывают пилотов от дорожки и от люка.

Представив себе картину, как во всем кавардаке падения шесть человек будут покидать машину через один люк, я осознал, что это нереально и окончательно успокоился. Но буду справедлив, все сказанное не относится к хвостовому стрелку и оператору «Вишни», которые сидят далеко в хвосте. Каждый в своей кабинке Их трудности оторванности от коллектива и утроенной порции болтанки компенсируются наличием отдельных люков и опрокидывающихся кресел, но они вылетают из своих тесных кабинок обратным кувырком через спину без особых затруднений. Поэтому, даже в мирное время, при катастрофах самолетов этого класса спасаются только они.   Ну, что же «Все в руце божьей»!

Фатализм – замечательная вещь, если разобраться, особенно, если он приходит через осознание, потому, что оно убирает инстинктивный страх и подсознательную надежду, воспитывает философское отношение к себе и к жизни  (в конце концов на дорогах народу гибнет в сотни раз больше) и человек начинает спокойно делать свое дело, не подавляя свои страхи сознанием героики ежедневного риска, а просто расставшись с ними.

Работа, если она главное в твоей жизни, она и есть работа. Неважно, где ты сидишь, в тесной кабине или в просторном кабинете. Рискнуть своей жизнью ради спасения жизней многих других людей, несомненно, подвиг. Но подвиг совершается один раз в жизни, а если ежедневно – это уже просто опасная работа. А опасных работ в жизни много. Поэтому не говорите пилотам военной авиации, что они герои – они  только усмехнутся – нет, они ежедневно делают тяжелую и опасную работу, которая часто стоит им жизни, поэтому они стараются делать ее как можно лучше.

Пока я делился с вами, читатели, своими  размышлениями, танкер обогнал нашего тяжелого «шмеля» и занял позицию по курсу и чуть выше, чтобы спутные газы реактивных двигателей танкера не бросали наш самолет вниз. Наш самолет начал медленно подтягиваться. Теперь говорят только командиры на УКВ частоте при прямой видимости. Короткие, спокойные реплики: «Выравниваем скорости», «Держи площадку», «Конус пошел», «Вижу».

Я нарушаю инструкцию – отстегиваюсь, поворачиваюсь на кресле, свешиваюсь вправо и смотрю. Дистанция между самолетами медленно, метр за метром, сокращается. В сверкающем хвостовом подбрюшье  танкера отрывается люк и из него выползает тяжелая воронка диаметром около метра, тянущая за собой блестящую змею толстого металлического шланга – это заправочный конус. Вот шланг вытянулся во всю длину, конус под напором обтекающего его воздуха заметно подрагивает и «гуляет», чуть уходя то влево, то вправо.

На носу нашего самолета есть штанга, которая со стороны похожа на большую пушку, – это заправочная штанга, которой наши пилоты должны   попасть в центр конуса. При точном попадании штанга фиксируется в конусе. У оператора-заправщика в танкере на пульте вспыхивает зеленая лампочка. Он немедленно нажимает кнопку насоса перекачки топлива и стрелка индикатора заправочного танка начинает медленно, очень медленно для него и для обоих командиров, уходить вправо.

Но это еще впереди. А пока наш самолет уже не метрами, а сантиметрами сокращает дистанцию между штангой и гуляющим конусом. Наступает тот самый реальный «момент истины» для определения мастерства пилотов, когда оценки выставляет сама жизнь. Погода не идеальная, но приемлемая. Оба самолета покачиваются, конус гуляет. Если пилот ошибется в определении дистанции и недотянет или промахнется, то останется без топлива, если перетянет и подставит нос самолета под колебания конуса, то носовую часть машины разнесет вдребезги с понятными последствиями для  всех нас.

Весь экипаж от штурмана в носу до стрелка в хвосте (и с переводчиком посредине) застыл и затих. Оба пилота вплотную притирают сто тонную махину к плавающему в струях воздуха пяточку конуса. Я вижу их напряженные спины, активно работающие локти и, наконец, слышу:

– Танкер, есть контакт, держи площадку.

Браво, брависсимо! Командир с первого раза попал  штангой (на сленге «папа») в конус (на сленге в «маму»), но расслабляться рано. Теперь надо не дать шлангу натянуться, а для этого пилотам обоих гигантских самолетов, несущихся в воздухе на высоте 6 тысяч метров со скоростью 800 километров,  нужно синхронно выдерживать одну скорость, парировать порывы ветра и не допускать рывков или провалов, чтобы не разорвать тонкую связывающую их нитку топливного шланга.

Операция длится 10 минут, которые  кажутся вечностью.

– Все, расстались, расходимся. Счастливо. Привет дому.

Пилоты попрощались. Танкер еще минуту  летит прежним курсом, вбирая в брюхо шланг с конусом, а потом с облегчением (в прямом и переносном смысле) резко уходит влево вверх и исчезает из виду. Мы отворачиваем  и уходим со снижением в правую сторону.

– Отлично, командир – выдыхает  штурман и я очень хорошо его понимаю – вся эта операция проходила фактически  у него над головой – выходим в океан.

– Экипаж, говорит командир, управление принимает второй пилот. Штурману искать корабли.  Переводчик, прощайся с ЦУП Захедан,  при подходе к району поиска попробуй установить связь с ЦУП Антананариву. ВСР в районе поиска установить связь с кораблями.

Экипаж  с облегчением расслабляется. Мы приняли 20 тонн топлива – максимальное количество, которое мог отдать танкер, чтобы долететь назад до авиабазы Энгельс, а нам обеспечить  часов 18 полета. Впереди у нас длинный пролет в район  юго-западной части Индийского океана. Командир, принявший на себя основную нагрузку при дозаправке,  будет отдыхать в кресле, второй пилот – вести самолет, а остальные  – заниматься своими прямыми обязанностями.  До северной границы района посадки  лететь по меньшей мере часа два-три  и у меня есть время рассказать вам, дорогие читатели, куда и зачем мы летим.

Итак, три дня назад 15 сентября 1968 года меня, моего друга Александра и еще двух слушателей с других курсов прямо с занятий срочно вызвали к начальнику Института генерал-полковнику Андрееву. В приемной по составу собравшихся стало понятно, что предстоит командировка с полетами в качестве борт-переводчиков. Все мы уже не единожды  «челночили» – летали на самолетах военно-транспортной авиации в арабские страны, прошли необходимую подготовку и приобрели некоторый опыт летающих переводчиков. Все выглядело достаточно обычно. Необычной была срочность и то, что группа состояла всего из трех человек – в «челноки» обычно готовили группы в минимум в два раза больше.

По команде дежурного секретаря вошли в большой темноватый кабинет. Стали в ряд. Андреев встал из-за стола, подошел, молча осмотрел каждого – он вообще был не очень разговорчив – вернулся за стол и сказал:

– Я вас всех знаю, поэтому отвечать за выполнение задания будете лично мне. Задание ответственное. Времени на дополнительную подготовку ни мне, ни вам руководство не дало. Готовность завтра утром. Детали узнаете на  месте.

Опять подошел к нам, пожал каждому руку, еще раз внимательно посмотрел каждому в лицо.

– Свободны.

Сам же остался стоять, пока мы не вышли – это был, ныне многими забытый, жест вежливости фронтовиков, жест уважения начальника к подчиненным,  уходящим на опасное задание. Так он провожал в командировки  всех борт-переводчиков, почему мы поняли и оценили потом, когда не все стали возвращаться назад, да и сами стали попадать в передряги. Старая школа!

Мы вышли озадаченные таинственностью и еще больше озадачились, когда прибыли под Вологду на базу в Кипелово, где между двух стен непроницаемого леса  уходили в бесконечность пропадая  из глаз две длиннейших бетонных полосы. На одной сверкал на ярком осеннем солнце ряд огромных серебристых  четырех моторных самолетов, а с другой один такой самолет взлетал. Через несколько часов в штаб базы три экипажа самолетов ТУ-95 РЦ были вызваны на получение полетного задания.

Как это было принято в строевых частях, сначала проинструктировали  младших по званию – то есть, нас, переводчиков в звании рядовых и в ранге слушателей Военного института иностранных языков, затем срочников и прапорщиков, затем младших офицеров, последними – командиров кораблей и вторых пилотов.

Общая задача для экипажей – вылететь в юго-восточную часть Индийского океана в расчетный район приводнения советского беспилотного космического аппарата (КА), который в настоящий момент летит к Луне. Для посадки КА подготовлены два района: основной в Казахстане, запасный – в Индийском океане. В случае использования запасного, нам – барражировать по границам  указанного квадрата  до момента приводнения  КА . Определить координаты точки. Сообщить их советским  поисковым кораблям, находящимся в этом квадрате, и обеспечить прикрытие КА с воздуха в случае попытки американских кораблей захватить его. По международному морскому праву захват возможен, если аппарат приводнится за пределами района океана, официально объявленного Советским правительством. Любой корабль, что подойдет первым,  может предъявить на него права – так называемый, «Морской приз». Скорее всего, это будут американские военные корабли с базы Диего Гарсия.

Быть в готовности, к тому, что попытка захвата может быть предпринята  и в пределах этого квадрата, если  советские корабли  не придут в точку первыми. В таком случае самолетам совершить облет чужих кораблей на низкой высоте (у летчиков это называется «показать звезды»). В радиосвязь с американскими кораблями вступать в случае крайней необходимости.

Задача переводчиков – обеспечить переговоры с наземными пунктами управления воздушным движением при пролетах над территориями иностранных государств. Переводить командиру и экипажу все запросы и указания этих пунктов, слушать эфир по маршруту с целью перехвата радио переговоров,  имеющих отношение к безопасности самолета и КА,  обеспечить переговоры с наземными службами иностранных аэродромов в случае аварийной посадки самолетов на чужой территории. Командирам воздушных судов (ВС) обеспечить условия для работы переводчиков в основной кабине самолетов и провести инструктажи на борту.

Здесь пытливому читателю, будет уместно напомнить, что в середине 1960-х годов прошлого века, в условия  космической гонки  с американцами к Луне, в Советском Союзе форсировано развивалась секретная программа «Л» (Луна), в рамках которой  вместо кораблей типа «Восток» был разработан космический аппарат (корабль) 7К-Л1 серии «Зонд». На  описываемый  момент советскому руководству уже стало ясно, что опередить американцев с высадкой на Луну не получится. Но можно было попытаться совершить «ассиметричный» ответ и  опередить их в облете Луны с детальным фотографированием поверхности. Для этой цели испытывался новый корабль 7К-Л1.

Собственно говоря, новым он не был – это была модификация уже имеющегося  и испытанного корабля 7К-ОК (орбитальный корабль) «Союз», рассчитанная на двух космонавтов, оснащенная новой системой звездной ориентации, усиленной теплозащитой, новой системой спасения экипажа на стартовом участке и на этапе выведения корабля на орбиту полета. Именно на стартовом участке полета происходило наибольшее количество отказов и аварий космических аппаратов.  Достаточно сказать, что из 15 кораблей этой серии, запущенных под именами «Космос» (военные) и «Зонд» (испытательные) 7 аппаратов потерпели аварии на стартовой площадке  и при  разгоне на низком участке для  вывода  на высокую орбиту.

Для приземления был определен основной район посадки на территории СССР и запасный в Индийском океане, лежащий по трассе спуска.

«Зонды» стартовали  с Байконура  и после облета Луны возвращались по траектории спуска со стороны Южного полюса  вдоль 60-го меридиана восточной долготы. По расчетам баллистиков  КА должен  попасть в посадочный коридор – узкую полоску атмосферы толщиной около 20 километров – точно в заданное время и приземлиться в Казахстане после тормозящих аэродинамических маневров на траектории. Однако для этого должен был совпасть целый ряд факторов: четкая работа системы ориентации, своевременное включение всех тормозных двигателей, выдерживание режима торможения, даже состояние атмосферы.

Космические аппараты этой серии входили в атмосферу на второй космической скорости, что грозило смертельно опасными перегрузками для экипажа при пилотируемом полете и для снижения посадочной скорости и перегрузок корабль должен был совершить в пределах заданного коридора два аэродинамических вертикальных маневра («нырка») в атмосфере и снизить скорость  до нужной именно над степями Казахстана. При этом, решающим фактором для маневра была точная работа системы ориентации, а с ней довольно часто были проблемы.

В случае отклонения спускаемого аппарата от оптимальной траектории он должен  аварийно приводниться  в запасном районе, растянутом вдоль 60-го меридиана  от района севернее Сейшельских остовов до северной оконечности острова Мадагаскар  эллипсом длиной  более 3 тысяч километров. По периметру этого района нам и предстояло патрулировать. Протяженность периметра  приблизительно ровнялась  перелету от Москвы до Камчатки. Внизу в океане по центральной линии этого района были растянуты советские поисково-спасательные корабли из состава  специально сформированной эскадры  поиска и подъема космических аппаратов. С ними  нам предстояло поддерживать связь и, в случае аварийной посадки, обнаружить аппарат, сообщить точку приводнения и отгонять непрошенных гостей.

В составе эскадры были корабли Академии наук СССР, военный корабль, танкеры и даже лесовозы. Всего порядка десяти судов. Растянутые редкой цепочкой  по огромной линии они имели не много шансов быстро поймать сигнал УКВ диапазона от парашютной антенны бортового маяка КА при входе в плотные слои атмосферы, а затем обнаружить небольшой металлический шар в океанских просторах  и быстро до него добраться. Радио-маяк должен был включиться на высоте 8 километров.

За бортом  давно было темно. Гул моторов  давно стал привычным фоном словно его и не было вовсе. Даже их взвывания  не отвлекали. Мне пришло в голову, что зря я их обидел  этим словом, скорее они  «взывают», требуя  к себе внимания. К кому? Конечно же, к борт- инженеру – он их заботливый отец. Вот он опять пошел смотреть на двигатели через бортовые оконца, хотя, что он там увидит?  За окном  непроницаемы мрак и только мгновенные вспышки навигационных огней на концах крыльев периодически выхватывают контуры крыла и двигателей.

Инженер чувствует, что  двигатели требуют внимания – они имеют на это полное право, благодаря им мы уже восемнадцать часов висим в на огромной высоте, на восемь километров ближе к небу. Мне остро захотелось посмотреть, как оно выглядит с этой высоты.

– Командир, говорит переводчик, в эфире чисто, до Мадагаскара еще далеко, можно подойти?  Хочу посмотреть на небо.

– Можно, иди.

Идти не далеко – пять, шесть шагов по спасательной дорожке, ведущей к люку, она вровень с полом. В пилотской части кабины, не так темно: белыми, зелеными  и желтыми огнями светятся циферблаты приборов, Причем, светятся они благодаря длинным   черным  трубкам фонарей специальной подсветки, которые закреплены на перегородке за спинками кресел пилотов и освещают приборные доски  короткими  прозрачными лучами фиолетового цвета.

Правый пилот дремлет, опустив руки на колени. Левый – командир, сложив руки на груди, посматривает то на приборы, то на голову штурмана, внизу, из-за которой ему немного виден зеленоватый экран навигационного локатора, то вглядывается в звездную темноту перед самолетом.

Штурвалы обоих пилотов двигаются синхронно, сами по себе, то подаваясь вперед, то слегка покачиваясь в стороны – самолетом управляет автопилот и штурвалы отрабатывают покачивания огромной машины.

– Нравится? Садись, курсант, пока инженер беседует с движками и смотри.

Я присаживаюсь на качельное сиденье борт-инженера между креслами пилотов, смотрю в небо и начинаю понимать почему и летчики и астрономы любят высокое ночное небо – это не небо, это- порог космоса. Привычные нам «звездочки» здесь скорее снежки, летящие в бесконечности, из ниоткуда в никуда. Часто космос  называют мертвым, холодным, чужим, но, странно, он выглядит живым – звезды мерцают, колеблются, перемигиваются, словно смотря на нас, переговариваются, обсуждают увиденное и одобрительно улыбаются.

Такой космос не кажется враждебным, напротив, он манит, зовет к себе. Все-таки, если Земля – наш дом, в стенах которого мы родились, то космос, не чужое, враждебное пространство, которого надо избегать или покорять, а скорее безбрежный внешний мир, где предстоит взрослеть, учиться  и  работать людям. К чему мы, собственно, и приступаем. Живая  игра белых, голубых, красноватых  огней и искр космоса уходит в бесконечную даль и обещает много нового, интересного, еще непознанного, но доступного для стремящегося к  их знаниям.

Так, наверное, ребенок, прижимаясь носом к холодному стеклу, смотрит из окна теплой квартиры на заснеженную улицу, где горят огни других окон, мигают светофоры, двигаются машины, люди. Это  продолжение его маленького мирка, еще недоступное, но не чужое, а свое, влекущее новым и непонятным, но которое так хочется понять.

Мои размышления прервал командир:

– Нравится, курсант?

– Я не курсант, а слушатель.

– Военный  и не курсант, а слушатель? Вы, что только слушаете, а экзамены не сдаете, диплом не получаете и служить не собираетесь? Странно.

– Это скорее традиция, товарищ командир, по статусу мы полностью приравнены к курсантам. Просто в военный институт иностранных языков Красной Армии – ВИИЯ КА, где мы учимся сейчас, при его образовании до войны принимали офицеров, уже имеющих военное образование, специально для изучения иностранных языков. Изучали по одному языку, в качестве  временно прикомандированных  и  по окончании  возвращались в свои части.

– То есть курсы повышения квалификации?

– Нет, курс – это очень узко и без получения диплома, а слушатель осваивает полную программу высшего специального образования и получает диплом второго высшего образования.

– И какое образование получаете вы в вашем ВИИЯ?

– Сразу два – среднее военное общевойсковое  и  высшее языковое по специальности «Военный переводчик» со знанием двух иностранных языков. Так, что можно и служить в армии и работать на гражданке.

– Хорошо…ну, а дальше? Где служить придется?

– Куда командование пошлет и там, где требуется хорошее знание военного перевода со всей прикладной спецификой, включая  вооружение и тактику  любого рода войск, будь то сухопутные войска, флот или, вот, авиация. А где-то потребуется знание истории, литературы, страноведения, языкознания.

– Что же, всему, выходит, учат?

– Всему, конечно, нет, но ВИИЯ, единственный ВУЗ в СССР, где учат очень многому и где за пять лет можно научиться хорошо владеть иностранными языками, познакомиться с культурой и историей изучаемых стран и много где побывать. Наш уровень страноведения традиционно считается лучшим не только у нас в стране, но и во всем мире. Это признанный факт. Поэтому наших выпускников можно встретить и в войсках, и в штабах, и на флоте на кораблях, и в экипажах самолетов, и во многих советских учреждениях за рубежом. Случается и в военных конфликтах участвовать.

– А в авиации, похоже, не первый раз?

– Да, не первый. До командировки к вам работал с военно-транспортной авиацией в арабских странах.

– Да, я вижу. Дело свое знаешь, держишься хорошо, лишних вопросов не задаешь и не жалуешься. Так держать, слушатель. Да?

– Есть, командир. Спасибо! Разрешите вернуться на свое место, скоро Мадагаскар.

– Давай, слушатель. Да, имей в виду: к Мадагаскару нам лететь не нужно, мы пролетаем много восточнее, мористее, как говорят моряки. Попробуй вызвать, не ответят – не беда, по плану полета мы в их район полетной информации не попадаем, но попробовать стоит.

Возвращаюсь на место и начинаю вызывать:

– Antananarivu Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, radio check, radio check, how do you read me? Over.

В эфире обычные шорохи, разряды, трески, но ответа нет. Вообще в этой части Индийского океана проходит не много авиационных трасс, аэродромов нет, поэтому даже обычные реплики радиообмена не разрывают тишину эфира. После десятого вызова докладываю:

– Командир, это переводчик, Антананариву не отвечает,  даже несущая ЦУП не прослушивается.

– Ладно, мы все равно идем на разворот и уходим. Отметились и хорошо.

Значит, мы долетели до 13-го градуса  южной широты – южной границы запасного района посадки КА, теперь поворачиваем и пойдем вдоль южной границы огромного эллипса, потом вверх на север.

Летим. Летим. Летим.

– Экипаж, это командир, по времени спуск аппарата уже скоро, мы на границе района. Время близко к «Ч». Всем готовность. Штурман, смотреть горизонт. Переводчик, слушать эфир, ВСР, готовность связи  с кораблями.

Время «Ч» – это ожидаемое время входа космического аппарата в атмосферу, о входе нам должны доложить с корабля, на котором развернут морской командно-измерительный комплекс (КИК), принимающий телеметрию с аппарата.

Прошло около часа, самолет уже пролетел южную границу периметра района и повернул на север. Время «Ч» миновало, а сигнала от КИК не было и это было тревожным  признаком.  Штурман высказал  командиру предположение, что, вероятно, скоро сможем прямиком  лететь домой. Борт инженеру идея понравилась – топлива хватало. Перспектива скорее вернуться вместо того, чтобы  дальше кружить над океаном, оживила экипаж. Начался  обмен энергичными репликами.

Внезапно раздался доклад стрелка-радиста:

– Командир, вижу огненный след со снижением, снижается сзади нашим пеленгом, левее на одиннадцать.

Сообщение было одновременно и радостным – долетел-таки и мы не зря скоро сутки как в воздухе, но одновременно и тревожным – аварийная посадка. «Зонд-5» вошел в атмосферу, но в коридор явно не попадал. Даже по времени. В нормальном режиме посадки он должен пролететь над нами, а теперь шел со спины и  уходил из района вправо. Значит, нам надо разворачиваться  назад и уходить из заданного района влево, но это умозрительно. А куда? Где искать? Океан огромный.

Буквально через несколько секунд новый доклад ВСР:

– Командир, данные снизу от КИК: на аппарате сбой системы навигации, баллистики указывают расчетный район падения 32 – 65. Позже уточнят.

– У меня карты нет. Где же это?

Голос командира:

– Когда же эти головастики научаться делать нормальные системы навигации?  Штурман, определи точку и дай курс. Быстро. Правый пилот – идем на разворот.

Позже я узнал, что в марте этого же 1968 года предыдущий «Зонд-5А» так же на траектории спуска не попал в коридор снижения из-за отказа все той же системы звездной ориентации. Вместо управляемого спуска в район Казахстана вдоль 60-й параллели – по той же траектории со стороны Южного полушария, что и сегодня, «Зонд» полетел поперек континента с Запада и был взорван по команде с ЦУП над Гвинейским заливом. Резервного района посадки в Индийском океане еще не было, искать его было некому и он бы в лучшем случае утонул, а в худшем попал в чужие руки.

Наших кораблей в Индийском океане тогда тоже не было, а вот американский флот с базы на Диего Гарсия присутствовал  и спуски наших космических аппаратов отслеживал.

– Командир, говорит штурман, курс 155, юго-юго восток,  точка приземления  на удалении порядка 1000 км.

Ничего себе…это означало, что мы не только возвращаемся, но удаляемся еще почти на полторы тысячи  километров южнее границы запасного района или предельной южной точки нашего маршрута. Туда и обратно – это две  тысячи километров непредусмотренного расхода топлива. А теперь туда надо не только долететь, но еще покрутиться, чтобы найти. Не дай бог, там еще американцы окажутся поблизости.

Подобный расчет мгновенно произвел в уме каждый член экипажа. Топливо становилось самой важной темой, а ранее незаметный борт-инженер – очень важным персонажем.

– Спасибо, штурман. Инженер, докладывать запас топлива каждые двадцать минут. Радист и переводчик – переключиться на УКВ. Штурман, какой корабль ближе к точке и его удаление?

– Командир, крайний к точке – «Боровичи», удаление 300, идет курсом на точку.

Ситуация внезапно резко осложнилась. Второй  пилот сквозь зубы  вспомнил чью-то маму. Самолет круто разворачивался со снижением  и ложился  на новый курс, на который запас топлива предусмотрен не был. Снижение позволяло набрать скорость  без лишнего расхода топлива. Энергичность разворота, показала, что подумал при этом командир.

Переключение на УКВ требовалось для перехвата сигнала бортового маяка, приводнившегося аппарата, но услышать его мы могли только приблизившись на дальность от 200 километров.

Лететь еще далеко. Искать в темноте будем по пеленгу маяка. Интересно, когда тут рассветает?  Внезапно вспомнилась строчка из песни Высоцкого: «Мне б только увидеть рассвет».

Но ящик Пандоры уже раскрылся и неприятности  посыпались одна за другой:

– Командир, это борт инженер, топлива в обрез туда и обратно.

– Командир, это штурман, южнее точки локатор наблюдает чужой корабль на удалении 300 от точки. По отметке – класс  фрегат, наверняка американец, других тут нет.

– Экипаж,  говорит командир, аппарат приводнился. Идем искать. ВСР, первое – доложить об американце на КИК, второе –  идем сначала на точку, берем пеленг, потом на фрегат, третье – срочно связь с базой. Штурман – скорость фрегата? Инженер – запас топлива?

Из голоса командира исчезли все эмоции, это уже были команды  быстро действующего механизма, точно делающего свое дело. Время понеслось вскачь. Глазами я весь в шкале приемника УКВ, слухом в эфире, мысли о топливе и обо всем на свете исчезли.

– Есть!

Вскрикиваем одновременно с радистом. Маяк!

– Пеленг!

Это уже спокойней докладывает штурман. Нашли!

– Экипаж, это командир, ВСР – координаты  аппарата доложить  на КИК и на «Боровичи», срочно на базу: идем на перехват надводной цели, фрегат, американец, координаты. Топлива не хватит.  Штурман – данные курса на фрегат, быстро. Правый пилот – вправо 15, снижение до 2-х по пеленгу штурмана. Переводчик – внимание на частоты ВМС. Инженер – запас топлива каждые десять минут.

Команды следуют одна за другой. В ответ так же быстро: Есть, есть, есть, есть. Все молча и быстро выполняют свои обязанности – это то, для чего они работают, что они знают и умеют, что обязаны  профессионально выполнить при всех обстоятельствах, даже ценой своей жизни. Высокое слово Долг и простое слово Работа сливаются  здесь и сейчас в одно целое, вытесняют все  лишнее из сознания. Страха нет, но  вскипает азарт поединка. Надо успеть! Опередить! Оба корабля – наш и американский находятся приблизительно на одном удалении от приводнившегося аппарата, но «Боровичи» научное судно и по скорости не может тягаться с военным фрегатом.  Наше военное судно – крейсер «Дмитрий Пожарский  в составе группы разномастных кораблей, растянутой на несколько тысяч километров, находится слишком далеко – в центре района.

Выход очевиден – перехватить вражеский фрегат и задержать. Так же очевидно, что сделать это в сложившейся обстановке можем только мы и важность этой задачи, как венец всей грандиозной операции в масштабе всего глобуса, без сомнения, перевешивает наши проблемы.

Вперед. Как в песне поется: «делай свое дело, а слава тебя найдет».

Прочесываю частоты американских ВМС: молчит, молчит, молчит…есть несущая! Сигнала нет, но по мощности несущей ясно, что источник близко. Он! Оборачиваюсь, докладываю и замечаю, что за стеклами кабины пилотов черный бархат космоса  по левому борту бледнеет, превращаясь в серую замшу, а звезды  быстро уходят назад в глубины космоса. Рассвет в нашу пользу – мы сможем сфотографировать американский корабль и это будет подтверждением того факта, что мы первые  у советского аппарата.

– Командир, это штурман, фрегат в пределах видимости.

– Экипаж, говорит командир, приготовиться, показываем звезды.

«Показать звезды» на сленге советской стратегической авиации означает имитацию атаки на чужой корабль с целью показать, что он обнаружен, и заставить его снизить ход или остановиться. Далее следует два или три облета вокруг корабля для фотографирования  его бортового номера. Это очень опасный маневр потому, что требует снижения самолета до предельно низкой высоты над водой. При высокой волне и сильных порывах ветра – это смертельно опасно для огромного самолета.

Как будет действовать командир сейчас?  Самолет резко пошел вниз и начал входить в левый вираж.

– Переводчик, выходи на контакт и предупреди командира фрегата, что они замечены в закрытом районе посадки советского космического аппарата. Требуем не приближаться к аппарату.

– Есть, командир.

Выставляю на передатчике найденную частоту, сбрасываю маску, нажимаю тангенту:

– US Navy frigate Сaptain, US Navy frigate Сaptain, this is a warning message, I repeat this is a warning message, you are approaching restricted area of the Soviet space ship landing. Do not approach the space ship.   I repeat, do not approach the space ship. How do you read me?

Повторяю несколько раз. Мне не видно, что происходит внизу, чувствую только, что моторы взревели, самолет заложил второй вираж и меня приподняло над сиденьем. Значит имитируем атаку. Внутри все сжалось – услышали меня внизу или нет?

– Командир, это переводчик, ответа от фрегата нет.

– Командир, это штурман, фрегат сбросил ход.

Вот и ответ! Слава тебе, Господи! Ура – все вместе. Значит, все– таки меня услышали. С чувством «глубокого удовлетворения», как говорил Леонид Ильич, отваливаюсь от передатчика. Мы их «сделали»! Вот им «Морской приз»!

Но меня тут же вдавливает в низкую спинку сидения – самолет круто пошел вверх.

– ВСР – это командир, доложить на КИК и на базу: американский фрегат обнаружен и предупрежден и сбросил ход. Делаю три контрольных облета. Топлива на дальнейшие маневры нет. Жду указаний.

Делаем широкий круг. Один, второй. Пошли на третий.

– Командир, это ВСР, радиограмма с базы. Наверх доложено. Нам ложиться на обратный курс. Встречный танкер стартует из Энгельса.

Несколько минут спустя:

– Командир, это ВСР, с КИК снизу сообщают: нам спасибо и  докладывают, что корабли успевают к аппарату раньше американца.

– Отлично ВСР. Правый пилот, пошли на потолок. Инженер – докладывать запас топлива каждые 15 минут.

– Есть, командир. Есть, командир.

Азарт поединка постепенно спадает и ко всем возвращается тревожная мысль: топливо. Командир принял единственно правильное решение – для экономии топлива поднять самолет на максимально достижимую высоту – потолок. Это порядка тринадцати или четырнадцати тысяч метров. Там в разряженном воздухе сопротивление  ниже и двигатели работают с минимальным потреблением топлива.

– Командир, это ВСР, база сообщила, навстречу нам вышел танкер с Энгельса. Район дозаправки в районе Бирджента, Иран.

Летим в полном молчании. Час. Второй. Пошел третий. Запас топлива по внутренней связи не транслируется – только командиру. Что ж, понятно, экипаж не должен нервничать. Он и не нервничает, но напряжение растет и выдает его именно тишина – нет веселых реплик и шуток. И мне в голову посторонние мысли не лезут, как это было раньше. Не до истории и поэзии. Летим уже сутки. Внизу по-прежнему океан. До дома еще лететь и лететь.

Кислородные маски не снимаем. Есть не хочется, только пить. Состояние между сном и бодрствованием – и сна нет и сознание в полудреме. Пальцы в толстой перчатке  автоматически  медленно вращают верньер настройки частоты радиостанции. Уши слушают эфир. Сознание отстраненно фиксирует изредка прорывающиеся отрывочные реплики радиообмена. Скоро побережье Ирана. Там начинается граница полетной зоны Захедан. Французский язык, странно, что они тут делают? Ах, да, тут где-то над Индийским океаном проходят трассы «Эр Франс» на острова Океании, на Таити.

«На острове Таити, жил негр Тити Мити». Есть такая песенка.

Вдруг: « …this is Air India, request permission to change course due to weather condition over Zahdan. Over.”

Оп–ля! Сознание мгновенно отреагировало – над Захеданом что-то с погодой. Наш курс на Берджент, где у нас дозаправка, идет напрямую через Захедан. Этого нам еще не доставало!  Итак, тянем на соплях. Срочно доложить:

– Командир, это переводчик, пилот «Эр Индии сообщает о плохой погоде над Захеданом и просит изменить курс.

Тут командира прорывает:

– Да, что за проклятое место… Трах-тара-рах. Переводчик, спасибо. Подойдем ближе, запроси погоду у ЦУП Захедан. Что у них там творится?  Трах-тара-рах.

– ВСР, свяжись с танкером, где они? Сообщи  им  и  базе: у нас топлива на час полета. Срочно.

Связываюсь с ЦУП Захедан и запрашиваю вход в зону и погоду.

– Командир, это переводчик, ЦУП Захедан сообщает: над ними штормовая зона, высота  семь тысяч, ветер западный, скорость 14 узлов. Рекомендуют обходить восточнее через Пакистан.

– Им легко рекомендовать, а тут… ВСР, где черт, возьми танкер?

– Командир, это ВСР, танкер сообщает, что прошел Мешхед курсом на Захедан, штормовую зону видит, запрашивает наш маневр для поиска площадки и расчетную точку встречи.

– Какой маневр? Я же сказал – на маневры топлива нету. Обходить зону не могу. Идем прямо на фронт, я на потолке, снижаемся до восьми тысяч, площадка расчетно будет на тысячу метров выше купола фронта. Точка встречи по нашему курсу, высота восемь через 30 минут.

– Второму пилоту, до точки встречи максимально тянем на предельном потолке, снижаемся только при визуальном контакте.

– Инженер, запас топлива докладывать каждые пять минут.

Я молча посматриваю на часы, засекая время. Напряжение сковало плечи. Мысли скачут. Что дальше?  Впрочем, понятно, что. Возможно, вот эта шкала радиостанции передо мной – последнее, что я вижу в своей жизни. Нет, надо повернуться лицом к кабине пилотов и смотреть туда. Не спиной. Встретить лицом  все, что будет.

– Командир, это штурман, танкер в пределах видимости внизу по курсу, удаление десять километров. Можно переходить на УКВ.

– Есть штурман, понял.  Экипаж, говорит командир, пристегнуться, проверить парашюты, быть в готовности  действовать по инструкции. Идем на дозаправку, условия сложные.

Самолет резко пошел вниз, меня опять приподняло над сидением. Обернулся и что вижу? Оба пилота отстегнулись, сняли меховые куртки, кителя и остались в одних форменных рубашках, кислородные маски сняты. А, инструкция? Впрочем, да, инструкция реально касается только тех, кто в хвосте. Значит, и я могу отстегнуться и смотреть.

Самолет выровнялся и его начало болтать. Внезапно в поле зрения показался танкер, его тоже болтало. Ситуация никак не походила на первую дозаправку. То, что было там, теперь кажется чудной погодой.

Танкер приближался, качаясь как на волнах. Вот из нижней части фюзеляжа пополз наружу стыковочный конус, вытягивая шланг. Болтанка усилилась. По мере того как шланг вытягивался, конус начал раскачиваться как маятник с возрастающей  амплитудой. Как в него попасть штангой, если он летает из стороны в сторону, а наш самолет бросает вверх и вниз?

Спины пилотов напряглись, они подались вперед, плечи и локти заработали, как у боксеров в ближнем бою. Оба непроизвольно и синхронно наклонялись в сторону доворотов штурвалов, выправляя самолет и стараясь поймать летающий конус, и в тоже время не попасть под его удар.

Рубашки пилотов на спинах на глазах покрываются  темными пятнами пота. Выстрел штангой в конус… мимо! Ушла влево. Чуть назад, чтобы обратным ходом не задел штангу. Но назад – это вниз, самолет из-за еле заметного снижения скорости проваливается метра на три. Снова  вверх, снова вниз, левей, правей  и снова раз за разом качать стотонную машину, пытаясь поймать двухметровой заправочной штангой  на носу летающий круг диаметром около метра.

Порыв ветра подбрасывает  машину. Мимо. Опять порыв ветра. Мимо. Мимо. Спины у пилотов уже полностью мокрые, но поймать этот чертов конус надо. Не получится – нам одна дорога:  вниз на голые иранские горы.  Пилоты напряженными голосами обмениваются короткими репликами: «Чуть левей… вверх.. уходит, сдаем…так… теперь газу, нет, ушел гад,  ловим на обратном. Тянем…тянем, еще чуть. Есть! Танкер, держать площадку, …..держать…держать. Стоп, шланг натягивается. Сдай…Хорошо. Держать».

Внезапный поры ветра бросает самолет вправо и заправочный шланг между самолетами натягивается, как струна. Правый пилот вскрикивает:

– Командир, штанга согнулась!

Командир опять реагирует мгновенно:

– Танкер, у нас штанга согнулась, штатно не расцепимся. Аварийный отстрел по моей команде на счет «раз». Инженер, перекрыть подачу топлива. Готов? Танкер, готов? ………. Раз!

Я ничего не успеваю заметить, штангу мне не видно. Расстояние между самолетами  резко увеличивается. Шланг и конус исчезли  из поля зрения. Значит, полетели вниз на скалы Белуджистана. Будем надеяться не на чью-то голову. Нет, там пустые, голые, безлюдные горы. Разве  только кочевники набредут. Представляю, как они удивятся загадочной находке. Снова вспоминается фраза из песни Высоцкого: «Да не все то от Бога, что валится с неба». Вот уж, воистину! Прав поэт.

Только в этот момент я ощущаю как устал за эти минуты. Казалось, все длилось не больше минуты, а я устал. Устал, всего лишь наблюдая за, титанической, нет, героической  работой пилотов. А как устали они? Нечеловечески.

Пока я подбирал эпитеты. Командир снял мокрую рубашку и голый по пояс пил кофе из термоса, обессилено откинувшись в кресле. В кабине холодно, мы все в меховых куртках, а от него валит пар. Правый пилот, сменил рубашку и тоже достал термос. Интересно, что они скажут женам, вернувшись домой? Скорее всего, что слетали нормально, было жарко. Индийский океан, знаете ли. Там всегда жарко. Жены ничего не узнают и, наверное, правильно, главное, что вернулись. Жен летчиков не интересует важность и героика профессии их мужей. Она их пугает. Им важно одно – чтобы мужья возвращались живыми. В этом их правда.

– Инженер, отлично,  вовремя  перекрыл прием топлива. Сколько успели принять? Двенадцать? Дотянем, но опять по потолку.

Все молчали. А что обсуждать? Топливо взяли. Теперь долетим и это главное.

После  рутинной процедуры проводки самолета через советско- иранскую границу моя работа фактически завершилась. До базы лететь еще часа три, я, было, принялся за составление черновика отчета о своей работе. Вдруг кто-то положил руку на плечо. Оборачиваюсь – второй пилот. Он был без кислородной маски и, перекрывая гул моторов, прокричал мне в ухо:

– Переводчик, спасибо за работу. Командир сейчас он отдыхает, но приказал передать, что он  доволен.  Ты меня понял?

– Спасибо, товарищ капитан, я все понял.

Это был приятный сюрприз. Но, как оказалось не последний. Топлива из-за аварии было в обрез и на посадку самолет заходил на полосу по прямой, без обязательной «коробочки» над аэродромом. Все бы ничего, но  при этом я познакомился с посадкой «по-стратегически». Командир приказал  экипажу приготовиться к посадке. Я  про себя легкомысленно подивился – чего к ней после всего, что было, готовиться, не впервой, сядем.  Легкомыслие, как известно, наказуемо:   самолет практически рухнул с высоты  двенадцати тысяч метров до одной тысячи метров и резко перешел в горизонтальный полет с заходом на полосу.

Я задохнулся и потерял дар речи. Во время пикирования мой желудок подскочил вверх и почти оказался во рту, а челюсть непроизвольно отвисла до колен. Если бы в желудке хоть что-то было, то оно вылетело бы из меня вверх на три метра против ветра. Затем, когда самолет резко вышел из пикирования, все в долю секунды  повторилось в обратном порядке: челюсть со стуком захлопнулась, а желудок ухнул вниз, гораздо ниже, чем ему полагается висеть, и, опять, будь в нем содержимое, то оно с такой же скоростью вылетело с противоположной стороны.  Столь острого ощущения я не испытал за весь тридцати шести часовой полет.

Прилетели ночью. После посадки весь экипаж на автобусе повезли прямиком в столовую. Да будет вам известно, что летные столовые на военных базах работают круглосуточно потому, что летчики летают днем и ночью. В зале столов  двадцать, всех накрыты под закуску согласно меню:  хлеб, соль, горчица, само собой,  плюс  четыре варианта закуски: винегрет, холодная рыба, творог, овощной салат, плюс компот, фруктовые соки, печенье. Горячее первое и второе  приносят позже, опять же четыре варианта.

Мы ввалились в столовую, молча, еще оглушенные полетом, громко топая тяжелыми утепленными сапогами, в случайном порядке, но компактно  расселись за столы. Молча съели хлеб, потом закуски, выпили все, что стояло, съели печенье. Горячее что-то не несут. Пересели за соседний столики и  молча все повторили. Горячего все нет. Пересели за третий стол и в третий раз молча опустошили его. Тут раздался женский крик: «Стойте, мы же разогреваем горячее! Все уже готово, и первое и второе, подождите. Ведь вы только вошли!».

Я обернулся –  в дверях толпились официантки, повара и со страхом смотрели на нас. Мы оторвались от тарелок, подняли головы и они бросились назад на кухню. Видимо наш вид и  взгляды перепугали их. К нашему столу подбежала официантка с подносом горячего и спросила командира:

– Товарищ подполковник, что с вами со всеми случилось?

– Случилось то, дорогая, что экипаж не ел двое суток! Несите еще! Мы съедим все, что у вас есть и вас всех на сладкое!

– А разве этот курсант с красными погонами тоже член экипажа?

– А как же, конечно.

Затем командир громко, чтобы было слышно за всеми столами, спросил:

– Стратеги! Берем курсанта, нет – слушателя, в экипаж?

– Берем, командир. Берем. Берем.

Короче говоря, мы съели и первое и второе  один раз, повторили еще раз и запили соками с четвертого стола. Да здравствует стратегическая авиация на страх врагам! Победим везде и во всем!

Из нас уходил стресс и напряжение длинного и трудного полета – это понимали все и никто не удивлялся.  Мы ели, шутили, смеялись все вместе: командир в звании подполковника, второй пилот – капитан, инженер – майор, штурман – майор, стрелок радист срочной службы, я – слушатель. Мы выполнили задание, мы сделали американцев, мы долетели погоде назло. Мы живы. Мы вместе. Мы – экипаж!

В конце пиршества командир встал со стаканом компота в руке, за ним вскочил гремя стульями весь экипаж, включая – теперь с полным основанием, меня.

– Экипаж! Все сработали на ять! Спасибо!  А, ты, слушатель, гордись тем, что принят в экипаж стратегической авиации.

– Горжусь, командир!

Прошло много лет с того вечера, но я горжусь и сегодня. Горжусь и рассказываю детям и внукам, всем, кому могу, о прекрасных мужских профессиях летчиков стратегической авиации и летающих с ними военных переводчиков. О том, что, в экипаже, вместе, мы можем преодолеть все!